In der Niederlassung Hamburg, oberhalb der Landungsbrücken,
wurden wir durch den stellvertretenden Amtsleiter, Herrn Klaus-Ulrich
Pingel, begrüßt, der die Niederlassung kurz vorstellte.
Anschließend erläuterte Herr Günter Delfs,
Pressereferent der Niederlassung Hamburg, uns die Grundzüge
der Wettervorhersage und deren Entwicklung.
Grundlage aller meteorologischer und klimatologischer Arbeiten
und Dienstleistungen ist die kontinuierliche Messung und Beobachtung
der Atmosphäre, um wetterbedingte Schadensfälle
zu verhindern. Diese Datengewinnung erfolgt nicht nur durch
die Beobachtung des Wetterzustandes an stationären Wetterstationen,
sondern auch durch Informationen durch Flugzeuge, der Schifffahrt
und von Satelliten. Dieses weltweite Beobachtungsnetz führt
zu einer fast lückenlosen Überwachung des gesamten
Wettergeschehens. Mit dieser Datenflut werden Wettermodelle
berechnet, die aber noch zwingend durch den Menschen interpretiert
werden müssen. Die daraus sich ergebenden Wettervorhersagen
reichen maximal 10 Tage voraus.
Im Anschluss an diesen Grundlagenvortrag stellte Frau Isokeit die Arbeit des DWD bei der Erstellung amtlicher Gutachten vor. Diese Gutachten werden z.B. für die Planung von Bauvorhaben (Berechnung von Kaltluftabflussmodellen), Analysen für die Prädikatisierung von Kurorten oder für Ertragsgutachten von Windenergieanlagen erstellt. Aber auch Versicherungen fragen vor Schadensregulierungen beim DWD nach der Amtlichen Blitzauskunft oder nach gemessenen Windgeschwindigkeiten an.
Der dritte Vortrag wurde von Herrn Navarra-Müller von der Bundesanstalt für Seeschifffahrt und Hydrologie lebhaft vorgetragen. Diese Behörde versteht sich als maritimer Dienstleister für die verschiedensten Bereiche und Zielgruppen. So werden Gezeitenkalender errechnet, See- und Sportbootkarten herausgegeben, Wasserstände und Sturmfluten vorhergesagt, Strömungen und Drift ermittelt und Genehmigungen für Offshore-Aktivitäten erteilt. Insbesondere hob Herr Navarra-Müller die Schnittstelle seiner Behörde zu dem Deutschen Wetterdienst bei der Vorhersage von Sturmflutereignissen hervor.
Vor unserer Weiterfahrt nach Lübeck haben wir zum Abschluss dieser informativen Vortragsreihe von Herr Delfs ein auf unsere weitere Exkursion angepasste Wettervorhersage erhalten, an die sich Petrus auch weitestgehend gehalten hat.
Am 2. Tag unserer Exkursion haben wir am Vormittag die Baustelle des Herrentunnels in Lübeck besichtigt. Wir wurden durch Herrn Dipl.-Ing. Laubenstein, Projektleiter der Arbeitsgemeinschaft Herrentunnel Lübeck, im Informationszentrum der Baustelle begrüßt, wo wir zunächst einen Überblick über die Baumaßnahme erhielten.
Es kreuzen sich hier zwei Verkehrsadern, eine viel befahrene
Bundesstraße und der Schifffahrtsweg der Trave. Bisher
wird die Bundesstraße über eine Klappbrücke
geführt, was den Verkehrsfluss immer wieder unterbricht.
Da diese Brücke baufällig geworden ist, musste eine
Alternative geschaffen werden. Die Stadt Lübeck wollte
einen Tunnel, um weitere Verkehrsbehinderungen zu vermeiden.
Der Bund ist jedoch nur in der Lage, Mittel für eine
neue Brücke zu tragen. Für die Mehrkosten, die durch
den Bau eines Tunnels entstehen, musste eine alternative Finanzierungsquelle
gefunden werden. Die Lösung waren private Investoren
in Partnerschaft mit der Stadt Lübeck als Konzessionsträger.
Dieser private Investor, die „Herrentunnel Lübeck
GmbH & Co. KG“ finanziert, baut und betreibt den
Tunnel für die nächsten 30 Jahre. Danach wird die
Stadt Lübeck die Betreiberin.
Dies ist das zweite privat finanzierte Tunnelbauprojekt in
Deutschland, der durch die Arbeitsgemeinschaft Herrentunnel
Lübeck, ein Gemeinschaftsunternehmen der Bilfinger Berger
AG und der Hochtief Construction AG geplant und gebaut wird.
Für die Tunneldurchfahrt wird eine Maut erhoben werden,
deren Höhe durch eine Verordnung des Bundesministeriums
für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen erlassen wird.
Die Gesamtlänge des Tunnels beträgt knapp 1 km,
der tiefste Punkt liegt 31 m unter dem Wasserspiegel der Trave.
Bei der Tunnellösung müssen zwei übereinander
liegende grundwasserführende Schichten durchfahren werden.
Die untere Schicht dient der Stadt Lübeck zur Trinkwassergewinnung,
während der obere Leiter in seiner Qualität beeinträchtigt
ist, so dass beide Leiter strikt von einander getrennt gehalten
werden müssen. Dies ist durch das hier gewählte
Schildvortriebsverfahren gewährleistet. Hierbei werden
die zwei parallel verlaufende Tunnelröhren mit einer
Hydro-Mix-Schildmaschine vorgetrieben. Der Außendurchmesser
beträgt 11,30 m, die 45 cm starke Wandung besteht aus
sieben vorgefertigten, 1,50 m langen Stahlbeton-Segmenten,
wovon die sechs größeren je ca. 9 Tonnen wiegen.
Eine Röhre besteht somit aus 3.630 so genannter Tübbingen.
Die Herstellungstoleranz für die vorgefertigten Tübbinge
beträgt weniger als 1mm, da ansonsten die Segmente keinen
gleichmäßigen Ring ergeben würden und sie
sich untereinander nicht richtig abstützen könnten.
Diese große Anzahl an Fertigteilen war ein logistisches
Problem, zumal der Lagerplatz auf der Baustelle beschränkt
war.
Zum Abschluss dieses Programmpunktes sind wir die beiden Tunnelröhren
abgegangen und haben uns von dem fast fertig gestellten Zustand
des Projektes überzeugen können. Es ist somit der
Stadt Lübeck gelungen, ihr Ziel eines kreuzungsfreien
Verkehrsknotenpunktes zu Land und zu Wasser umzusetzen, ohne
dass der städtische Haushalt mehr belastet wird. Inwieweit
dieser Tunnel in der Bevölkerung akzeptiert wird, werden
erst die nächsten Jahre zeigen. Wir wünschen diesem
mutigen Projekt viel Erfolg!
Am späten Mittag fuhren wir weiter Richtung Rostock,
wo wir schon beim Staatlichen Amt für Umwelt und Natur,
Abteilung Küste (StAUN) erwartet wurden.
Begrüßt wurden wir vom Amtsleiter des StAUN und
BWK-Vorsitzenden des Landes Mecklenburg-Vorpommern, Dipl.-Ing.
Hans-Joachim Meier bei einer Tasse Kaffee. Anschließend
brachte Dipl.-Ing. Fritz Altenkirch in einem sehr engagierten
Vortrag die Besonderheiten des Küstenschutzes an der
Ostsee uns näher.
Alle Küstenschutzanlagen haben das Ziel, den in ihrem Schutz lebenden Menschen weitesgehende Sicherheit vor dem Ertrinken und vor schweren materiellen Verlusten –selbst bei schweren Sturmfluten– zu gewährleisten. Durch eine schwere Sturmflut wären ca. 160.000 Einwohner in Mecklenburg-Vorpommern gefährdet.
Grundsätzlich gibt es für den Sturmflutschutz an der Außenküste von Mecklenburg-Vorpommern 2 System: die Sturmflutschutzdüne allein und die Kombination von Düne – Küstenschutzwald und Deich.
Die Küste Mecklenburg-Vorpommerns ist insgesamt 1.712
km lang, davon sind 354 km Außenküste und 1.358
km Boddenküste. 70% der Außenküste befinden
sich in Abrasion, im Durchschnitt 34 m in 100 Jahren. Problematisch
ist nicht dieser Mittelwert, sondern die punktuellen, extremen
Ereignisse, an denen sich der Küstenschutz zu orientieren
hat. Die Außenküste ist durch einen häufigen
Wechsel von Steil- und Flachküste geprägt. Ein Wechsel
von Steil- und Flachküste erfolgt durchschnittlich alle
7 km, so dass sich rund 50 Nahtstellen ergeben, die küstendynamisch
gefährdet und oft potentielle Durchbruchstellen sind.
Für die Flachküste ist der Sedimenthaushalt auf
Strand und Schorre – die Schorre ist der von Wasser
überspülte und unmittelbar an den Strand grenzende
Küstensaum – die wesentliche Größe für
die Sicherung.
Sandmangel auf Strand und Schorre wird durch Aufspülungen
und/oder durch den Bau und Unterhalt von Buhnen entgegengewirkt.
In Mecklenburg-Vorpommern haben sich besonders einreihige
Holzpfahlbuhnen bewährt, die quer zur Uferlinie 40 -
90 m ins Meer reichen. Hierdurch wird die uferparallele Brandungsströmung
seewärts verlagert und innerhalb der strömungsberuhigten
Buhnenfelder kann es zur Ablagerung von Sand und damit zur
Verringerung der Wassertiefe führen. Den Wellen wird
hierdurch bereits vor Erreichen des Strandes und der Dünen
ein Großteil ihrer Kraft genommen.
Problematisch sind diese Holzbuhnen seit 1993, da zu dieser
Zeit der so genannte Schiffbohrwurm –Teredo navalis–
in die Ostsee eingedrungen ist und hier die aus Kiefernholz
bestehenden Buhnen befällt und zerstört. Insgesamt
sind durch den Teredobefall 410 von 1023 Buhnen sanierungsbedürftig!
Nach vielen Versuchen von Imprägnierungen, Stahl, Beton
und Kunststoff, hat sich als Übergangslösung nur
FSC-zertifiziertes Tropenholz bewährt.
Am frühen Freitagmorgen, dem 3. Tag unserer Fachexkursion
wurden wir bereits um 9.00 Uhr beim Wasser- und Schifffahrtsamt
Stralsund, Verkehrszentrale Warnemünde erwartet. Hier
durften wir bis in die Leitstelle vordringen, wo wir einen
Einblick in die Tätigkeit der Schifflotsen gewinnen konnten,
da von hieraus bis zur polnischen Grenze die überwachungspflichtigen
Schiffe mit modernster Technik überwacht und gelotst
werden.
Anschließend fuhren wir durch die Rostocker Heide, dem
größten zusammenhängenden Küstenwaldgebiet
in Deutschland nach Dierhagen. Hier wurde mittels Hopperbagger
Sand vom Meeresgrund gewonnen und anschließend an den
Strand gespült, um die Dünen und die Schorre zu
verstärken. Die Düne hat so eine Breite von 45 m
erlangt, die dann in erster Linie mit Strandhafer befestigt
worden ist. Dieses Gras eignet sich deshalb so hervorragend
hierfür, da es durch die gesamte Düne –bis
zu 10 m- wurzelt. Insgesamt wurden hier ca. 290.000 m3 Sand
vorgespült.
Anschließend fuhren wir die Küste weiter über
Wustrow nach Ahrenshoop. Hier ist einer der vielen Übergänge
von Steil- auf Flachküste.
Herr Altenkirch erläuterte uns die Wirkungsweise eines
Wellenbrechers, eines küstenparallelen Bauwerks
aus massiven Steinpackungen, an dem sich die Wellenenergie
bricht. Dies führt zur Ablagerung großer Sandmengen
hinter dem Wellenbrecher und damit zur Stabilisierung der
Küstenlinie. Des Weiteren konnten wir in dem sich nördlich
anschließenden Strandbereich mehrere Kastenbuhnen sehen.
Bei diesen Buhnen handelt es sich um zwei Pfahlreihen, zwischen
denen Weidenfaschinen lagenweise eingebracht worden sind und
die mittels Fertigbetonabdeckungen gesichert werden. Diese
dichte ist hier notwendig, da nur so die erosiven Strömungen
im ufernahem Bereich verringert werden können und somit
der Sandkörper im Strand- und Unterwasserbereich vergrößert
werden kann. Anschließend besichtigten wir noch eine
Baustelle, an der neue Holzpfahlbuhnen gerammt wurden. Auch
hier muss aufgrund der Schiffbohrwurmproblematik, die im Wasser
stehenden Pfähle aus FSC-zertifiziertem Tropenholz
errichtet werden.
Am Samstag, den 30.04.2005 traten wir aus Markgrafenheide die Heimreise an. Durch unsere Fachexkursion haben wir viele neue Einblicke in die Küstenschutzproblematik an der Ostsee gewonnen. Auch wenn vielen von uns die Ostsee aus Sommerurlaubstagen als ein sehr ruhiges Meer in Erinnerung haben, kann hier der Wasserstand um bis zu 2,00 m über dem Normalmittelwasserstand ansteigen und sich Wellenhöhen von bis zu 3,00 m aufbauen. Dies sind dann gewaltige Kräfte die auf die Küste und deren Schutzeinrichtungen wirken und so gilt auch hier, wie an der Nordsee : „Wer nicht will deichen, der muss weichen!“
Einen herzlichen Dank an alle Referentinnen und Referenten, insbesondere Herrn Altenkirch von der Bezirksgruppe Küste des Landes Mecklenburg-Vorpommern für sein außergewöhnliches Engagement, sowie allen Teilnehmerinnen und Teilnehmern, die dieser mehrtägigen Fachexkursion zum Erfolg verholfen haben.
Thomas Scholz
